Вчера в Москве в Государственной службе гражданской авиации началась двухдневная всероссийская конференция командиров воздушных судов. На ней, в частности, рассматривается вопрос о расширении прав и полномочий командиров и членов экипажей. Проблема возникла в связи с дополнительными требованиями по обеспечению безопасности полетов. В том числе и при полетах за границами страны.

Российские пилоты и экипажи попадают в иностранное воздушное пространство и чужие аэропорты в двух случаях. Во-первых, при выполнении регулярных пассажирских и грузовых рейсов, а также эпизодических договорных полетов -- «чартеров». Во-вторых, по контрактам с зарубежными организациями при временном базировании на их аэродромах, главным образом в странах Африки, Азии, Центральной и Южной Америки. Эти два «потока» российской авиации функционируют в разительно отличающихся условиях. Первый работает в жестких рамках использования воздушного пространства и зарубежных аэродромов, установленных Международной организацией гражданской авиации (ИКАО) со штаб-квартирой в Монреале. Второй -- в условиях постоянно меняющегося интернационального авиационно-транспортного рынка, далеко не везде цивилизованного. И там и там у российских авиаторов есть проблемы -- от «точечных» осложнений до фронтального прессинга.

О чем шум?

Доступ в зарубежное небо для российских самолетов становится все более затруднительным. В конце 80-х годов прошлого века США и Евросоюз провели через ИКАО, а затем последовательно ужесточали требования к ограничению шумности авиадвигателей и содержанию выхлопных газов. Не соответствующие установленным критериям авиалайнеры сегодня не могут пользоваться аэродромной сетью государств--инициаторов этих требований. В перечень «отлученных» типов попало около 85% авиапарка России -- самолеты Ту-134, Ту-154Б, Ил-62, Ил-76, Ил-86, эксплуатируемые и во многих аэропортах нашего ближнего и дальнего зарубежья. Чтобы остаться в «цивилизованном» небе, Россия должна пойти либо на стоящую сотни миллионов долларов модернизацию, либо на ремоторизацию -- замену двигателей. Есть еще один путь, куда более затратный, -- обновление парка российских авиакомпаний продукцией западных самолетостроительных гигантов -- «Боинг» и «Эрбас». Их лайнеры обходятся в два раза дороже российских аналогов, и приобрести их (даже в подержанном состоянии) под силу лишь «Аэрофлоту» и «Трансаэро», сумевшим освободиться от 40-процентных запретительных пошлин на ввоз импортной авиатехники. В любом случае огромные средства, минуя едва дышащий российский авиапром, идут на развитие производства в Сиэтле и Тулузе. А ни в чем не уступающие им Ту-204 и Ил-96 никак не войдут даже в малосерийный выпуск.

Шумность двигателей авиалайнеров уменьшают для того, чтобы не травмировать слух человека. Однако разность в «звучности» российских и европейских двигателей, говорят специалисты, улавливается лишь приборами, но не человеческим ухом. В странах того же Запада сотни тысяч граждан работают и живут с семьями вокруг военных авиабаз, где мощные двигатели множества боевых машин ревут на форсажах днем и ночью. И никто из персонала не бастует и не записывается в «Гринпис». И даже против звучания могучих «Конкордов» у французов, англичан и американцев четверть века не было никаких претензий.

Аналогичные сомнения есть и по поводу вредности выхлопа двигателей самолетов. Безусловно, они негативно влияют на приземные слои атмосферы, но выхлопные газы миллионов автомобилей в крупных городах мира превышают этот «вклад» в несколько десятков, если не сотен раз. Кстати, Запад демонстрирует нам обратные примеры поведения в дискуссиях о загрязнении атмосферы от функционирования своей национальной промышленности. США до сих пор не вошли в известное Киотское соглашение о сокращении промышленных выбросов в атмосферу. Причем не от двигателей самолетов, а гораздо масштабнее -- от предприятий теплоэнергетики и других объектов с вытяжными трубами. При этом американцы прямо заявили, что соглашение не соответствует потребностям их экономики.

Чиновники ИКАО «озаботились» во многом надуманной проблемой, которая получила явно антироссийский акцент. Наши представители в этой авторитетной международной организации с ее рекомендациями, которые становятся затем стандартами ИКАО и выполняются в Европе как закон, покорно согласились, хотя вполне могли протестовать. Напомнив, кстати, и о наших огромных взносах в ИКАО. Но отечественные чиновники хранят молчание.

Комиссия с пристрастием

Многолетний анализ аварийности в мире свидетельствует, что транспортные и пассажирские самолеты при перелетах подстерегает несколько опасностей: серьезный отказ техники, вынуждающий садиться на ближайшем аэродроме, а то и вне его; опасное сближение с другими воздушными судами, особенно в точках пересечения воздушных трасс; ухудшение погодных условий посадки; неисправность посадочных радиотехнических средств; ошибки диспетчеров. Отказы техники на современных авиалайнерах достаточно редки. В последние годы с российскими самолетами за границей произошел всего один серьезный случай такого рода -- возгорание двигателей грузового Ил-76 при взлете с бельгийского аэродрома Остенде 18 апреля 2001 года. Экипаж применил аварийное торможение, но самолет все же выкатился с ВПП и получил серьезные повреждения. А вот опасные сближения с самолетами других стран и инциденты при заходе на посадку повторялись гораздо чаще. И если неблагоприятные факторы в слагаемых «экипаж--самолет--среда» совпадали, инциденты завершались катастрофами.

Практически во всех случаях комиссии, расследовавшие трагедии, приходили к выводу, что главными их причинами стали ошибки летчиков -- пресловутый человеческий фактор. Недостатки в метеообеспечении посадок, работе радиотехнических средств аэродромов и особенно в действиях диспетчеров зачастую остаются в тени. Российские пилоты знают -- в случае беды роль «авиастрелочников» им за рубежом гарантирована. В поисках ответа на вопрос «Почему такое происходит?» опять приходится обратиться к специфике действий аппарата ИКАО. С первых лет существования этого органа международного авиационного сообщества установлено правило: происшествия с воздушными судами, упавшими за пределами своей страны, расследуются тем государством, на территории которого аварийно завершился полет. На сленге авиаторов -- там, где находится «яма».

Такой порядок соответствовал состоянию гражданской авиации середины прошлого века, когда систематические международные рейсы только начинали развиваться, количество пассажиров на борту тогдашних С-47 и Ли-2 ограничивалось двумя-тремя десятками, а ущерб от катастрофы был соизмерим с крушением международного автобуса. Ныне положение кардинально изменилось. Катастрофа большого пассажирского авиалайнера (а их сегодня в мире почти 15 тысяч) стоимостью 50 и более миллионов долларов с не одной сотней человек на борту, тем более если нанесен значительный ущерб в месте падения, оборачивается выплатами гигантских страховок за утраченное имущество и компенсаций родственникам погибших. А если они граждане нескольких стран, это еще более накаляет страсти и увеличивает размеры исков.

Финансовые и юридические санкции во многом зависят от выводов комиссии, расследовавшей катастрофу. И когда такое расследование проводится страной, специалисты которой сами допустили ошибки, приведшие к катастрофе при посадке, беспристрастности ожидать не приходится. Не зря в спорте исключено судейство матча представителем страны, на стадионе которой происходит игра. Однако при расследовании крупной авиакатастрофы подобное возможно. И вот к чему это приводит. В 1996 году разбился Ту-154 компании «Внуковские авиалинии», заходивший на посадку в аэропорту Лонгйир на архипелаге Шпицберген. Погиб 141 человек -- экипаж и смена шахтеров, граждан России и Украины, летевшая для замены своих коллег на арктических рудниках. Норвежский диспетчер дал подлетавшему экипажу указание выполнять посадку не с моря, от кромки которого начинается взлетно-посадочная полоса, а с обратной стороны -- над горной местностью. В момент захода горы были закрыты сплошной облачностью до вершин. Радиотехническое оборудование аэродрома порядком устарело, а посадочный локатор вообще отсутствовал. Самолет столкнулся с горами, погибли все.

Расследование длилось более четырех лет. Это время было потрачено в основном на поиск в действиях экипажа как можно большего количества ошибок и неправильных решений. Внутренний радиообмен экипажа исследовался в лабораториях нескольких стран. В итоге, несмотря на то что исходной причиной случившегося, без всякого сомнения, было непродуманное решение диспетчера изменить направление посадки, а затем сказалась погода, рельеф местности, слабость аэродромного оборудования, в акте расследования внимание сосредоточено только на ошибках экипажа, скрупулезно расписанных норвежской комиссией. Диспетчер же, по ее мнению, являлся лишь «информатором» летчиков. За все эти четыре года в России летчики и гражданской авиации, и ВВС не получили реальной информации о случившемся, тем более -- практических рекомендаций о предупреждении аналогичных ситуаций. Отчасти поэтому катастрофы при заходах на горные аэродромы повторялись и в зарубежных полетах, и во внутрироссийских.

Между тем расследование трагедии на Шпицбергене могло быть завершено в течение месяца энергичной работы. Об этом говорит и опыт расследования сходных ЧП. Но в такой срок могла уложиться только принципиальная комиссия с независимым руководителем от нейтральной страны, куда представители Норвегии и России вошли бы паритетными членами. И тогда по экспертной оценке наверняка было бы признано, что не менее двух третей опасных факторов допущено норвежской стороной и только треть -- российским экипажем. Но представители России в ИКАО даже не заикаются о таком паритете в расследовании сложных авиапроисшествий.

Не по Сеньке шапка

СССР вступил в ИКАО в 1970 году. Поначалу представителями страны в этой организации были только люди с летным и организаторским опытом, командовавшие большими коллективами и сами налетавшие тысячи часов, в том числе и в международных полетах. Сейчас все иначе. Вот данные из журнала ИКАО за 2003 год о представителях двух государств в совете ИКАО, назначенных почти одновременно, -- от Бразилии и от России. Бразилец окончил академию ВВС, вскоре получил классификацию пилота транспортных перевозок и степень бакалавра авиационных технологий. После 21 года летной службы в ВВС Бразилии и получения звания полковника наш герой пересел на Боинг-737 бразильских авиакомпаний Varig и VASP, летая командиром корабля и летным инспектором. Получив затем диплом специалиста по бизнес-администрированию, работал в Министерстве гражданской авиации Бразилии, затем начальником летного подразделения в институте гражданской авиации. Последняя должность перед назначением в ИКАО -- советник международной аэронавигационной комиссии по вопросам межгосударственных авиаперевозок.

Россиянин окончил МВТУ им. Баумана по профилю радиоинженера, проработал на инженерных должностях в Центре автоматизации управления воздушным движением, одолел академию внешней торговли и был назначен инспектором в директорат менеджмента международного консорциума развития компьютерной системы бронирования заказов «Сирена-3». С 1999 г. -- на разных должностях в секретариате Комиссии РФ в ИКАО, с 1998 г. -- в делегации РФ от ИКАО. Не может не броситься в глаза разница в образовании и опыте двух представителей своих стран в авторитетной международной организации. Конечно же, более компетентно отстаивать интересы своей страны может бразилец. И отстаивает.

К сожалению, и в самой России сегодня две другие ветви гражданской авиации -- организационную (Госслужба гражданской авиации -- ГСГА) и расследовательскую (Межгосударственный авиационный комитет -- МАК) -- возглавляют люди без летного образования и опыта. Все они симпатичные харизматические персоны, но для укрепления позиций российской авиации этого явно недостаточно. И сама служба ГСГА -- преемник могучего Министерства гражданской авиации советских времен, уже четырежды за последнее десятилетие переименованного и реорганизованного -- ныне лишена самостоятельности и подчиняется Министерству транспорта. Через его руководителя г-на Франка, речника по образованию, авиаторам, насколько известно, непросто решать насущные проблемы, не имея возможности ставить их напрямую в правительстве.

Авиастарания со смертельным исходом

Еще одно направление деятельности наших экипажей за рубежом можно назвать авиационными подработками. Оно гораздо менее прозрачно для российской общественности, но не менее драматично и периодически напоминает о себе короткими сообщениями о гибели очередного отечественного самолета за тысячи километров от границ РФ -- главным образом в Африке, а также в других «теплых» странах. Самым трагичным из авиапроисшествий этой группы было падение грузового Ан-32 7 января 1996 года после взлета из аэропорта Киншаса в Заире на расположенный прямо за взлетной полосой столичный рынок. Российско-украинский экипаж чудом остался жив, но последствия на земле оказались ужасными -- местная администрация насчитала 297 погибших и 253 раненых разных степеней тяжести. Пилоты, едва избежав самосуда, были осуждены тамошними властями. Они лишь недавно получили свободу. Через полтора месяца на взлете в столице соседней Анголы -- Луанде -- падает еще один Ан-26. Еще через четыре снова в Киншасе и снова на взлете разбивается Ил-76. И все это в один год.

Другие южные регионы оказывались не менее суровыми для российских экипажей. В мае 2000 года в Шри-Ланке потерпел катастрофу Ан-12 с экипажем из Омска. Он садился после выполнения маршрута из Бангкока в условиях грозы и разбился из-за полной выработки топлива на третьем заходе на посадку. С интервалом в одну неделю там же разбился Ан-32, перевозивший группу местных военных.

Российские вертолетчики тоже неоднократно гибли в чужих небесах. В 1999 году один за другим потерпели катастрофы три вертолета. 9 февраля в Кейптауне экипаж устанавливал с подвески груз на крышу высотного здания и зацепился за рекламный щит. 14 марта на острове Гаити экипаж из Владивостока выполнял ночью санрейс с сотрудниками группы ООН на борту и столкнулся с горным хребтом. 11 июля в Юго-Восточной Азии наш Ка-32 с экипажем также из Владивостока, перевозя груз на пределе допустимых ограничений, столкнулся с горным хребтом.

До сегодняшнего дня основным руководящим документом для российской гражданской авиации остается еще советское «Наставление по производству полетов» 1985 года (НПП ГА-85). Оно строго регламентирует авиатранспортную деятельности, в том числе и в зарубежных рейсах. Но сегодня коммерческая выгода превалирует над требованиями безопасности, особенно в региональных авиакомпаниях. Нынешнее либеральное отношение к нормативным документам и предельная коммерциализация практически всех сторон деятельности нашей гражданской авиации чревата негативными событиями, особенно в зарубежных авиаработах. Многие российские летчики -- и в одиночку, и группами, -- не находя достойной работы дома, активно ищут ее за рубежом, в том числе в платежеспособных, хотя и нестабильных странах. Сейчас к ним присоединяются их коллеги из прибалтийских и среднеазиатских республик и особенно с Украины.

За рубежом наши летчики вынуждены выполнять полетные задания зачастую при минимальном обеспечении. Заблаговременная подготовка, точный метеопрогноз в пункте посадке, аэронавигационная информация, наличие гарантированных запасных аэродромов, упорядочение загрузки и многое другое может быть сведено до предела и даже вообще отсутствовать. Претензии к «хозяевам» малопродуктивны, а просьба экипажа перенести или вообще отложить вылет воспринимаются крайне негативно.

Еще большие трудности выпадают «контрактным» экипажам, если в стране пребывания или транзитного пролета идет борьба этнических, религиозных либо антиправительственных группировок. В этих условиях наших летчиков, обещая им повышенный «нал», вынуждают перевозить военное снаряжение, боеприпасы и даже воинские контингенты. Противники «работодателей» считают российских пилотов наемниками и стараются нейтрализовать их всеми средствами вплоть до ПЗРК -- переносного зенитного ракетного комплекса. Не одна семья в России и ближнем зарубежье испытала горе потерь близких или в лучшем случае долгое ожидание вызволения их из плена или безвестности. Но на родине по их запросам нередко отвечают «по-афгански»: «Я вашего мужа (сына, брата) туда не посылал».

Очевидно, наши посольские и консульские органы в регионах, где работают российские «авиастаратели», могли бы более предметно отслеживать работу своих крылатых земляков, а не заниматься ими только после пленения, исчезновения или гибели. Эту проблему могли бы решать, конструктивно взаимодействуя, два российских министерства -- иностранных дел и гражданской авиации. Последнее, как надеются многие авиаторы, будет восстановлено. Ведь даже в небольших странах «третьего» мира подобные министерства вводят, а не ликвидируют.

Российские самолеты, погибшие за рубежом в последнее десятилетие.

23 июля 1992 года -- Ан-12, аэродром Скопье в Югославии; 15 ноября 1993 года -- Ан-124, аэродром Керман в Иране, 21 ноября 1993 -- Як-42, Охрид в Югославии; 29 августа 1996 года -- Ту-154, Лонгйир на Шпицбергене; 13 октября 1996 года -- Ан-124, Турин, Италия; 25 октября 2000 года -- Ил-18, Батуми, Аджария; 31 января 2003 года -- Ил-76, Баукау, Индонезия.