N°32
21 февраля 2002
Время новостей ИД "Время"
Издательство "Время"
Время новостей
  //  Архив   //  поиск  
 ВЕСЬ НОМЕР
 ПЕРВАЯ ПОЛОСА
 ПОЛИТИКА И ЭКОНОМИКА
 ЗАГРАНИЦА
 КРУПНЫМ ПЛАНОМ
 БИЗНЕС И ФИНАНСЫ
 НА РЫНКЕ
 КУЛЬТУРА
 СПОРТ
 КРОМЕ ТОГО
  ТЕМЫ НОМЕРА  
  АРХИВ  
    123
45678910
11121314151617
18192021222324
25262728   
  ПОИСК  
  • //  21.02.2002
Российское небо приносит одни убытки
Авиаперевозчикам выгодны только международные линии

версия для печати
Структура российского рынка пассажирских авиаперевозок в прошлом году не претерпела революционных изменений. По состоянию на январь 2002 года в стране официально насчитывалось 267 авиакомпаний. (Из них 239 имели действующий сертификат эксплуатанта воздушного транспорта. Еще у 28 компаний действие этого документа было приостановлено или не продлено, но и они имеют возможность при выполнении определенных условий вернуться к активной авиационной деятельности.)

Однако при такой многочисленности перевозчиков львиную долю перевозок осуществляют 11 компаний-«миллиардеров», годовой пассажирооборот каждой из которых превышает 1 млрд пассажирокилометров. Все вместе они обеспечивают 68,3% внутренних и международных перевозок страны. Причем почти треть национального объема авиаперевозок приходится всего на одну компанию -- «Аэрофлот».

Список десяти крупнейших российских авиакомпаний не изменился по сравнению с 2000 годом. Почти все они сохранили свои места в отраслевой табели о рангах. За одним существенным исключением: авиакомпания «Сибирь» вышла на второе после «Аэрофлота» место, отодвинув «Пулково», ранее занимавшее эту строчку, на третье.

Совокупное финансовое положение российских авиаторов в 2001 году несколько упрочилось. Поскольку основным источником дохода, как и в прошлые годы, служат международные перевозки, а внутренние рейсы, как и раньше, убыточны, улучшение положения означает, что компании немного больше заработали за границей и немного меньше потеряли дома. Действительно, доход всех наших авиакомпаний от международных перевозок в 2001 году составил 7,7 млрд руб. (против 6,86 млрд руб. в 2000 году), а убыток от внутренних перевозок -- 4,2 млрд руб. (потери 2000 года -- 5,4 млрд руб.). С учетом других, менее существенных статей доходов отечественная пассажирская авиация добилась феноменального роста прибыли до уплаты налогов -- в 2,3 раза. (То есть 4,1 млрд руб. против 1,78 млрд руб. в 2000 году.)

Однако для коренного обновления авиапарка, в котором нуждаются наши авиакомпании, этих средств маловато. Если гипотетически предположить, что отечественная авиация смогла бы в прошлом году не платить налоги, отложить на потом все иные финансовые нужды и направить все четыре заработанных миллиарда только на покупку новых самолетов, то в результате удалось бы купить всего три Ил-96-300 (при каталожной цене 1,3 млрд руб. этот дальнемагистральный широкофюзеляжный самолет -- самое дорогое на сегодня изделие отечественного авиапрома). А сопоставимых по классу западных машин Boeing-767 можно было бы купить всего 1,5 штуки (примерная цена -- 80 млн долл.). В реальности, разумеется, никто сейчас не покупает машины с расчетом «по факту», и покупатели отдают предпочтение не дальнемагистральным гигантам, а более дешевым и экономичным машинам. В результате в прошлом году российские авиакомпании приобрели семь воздушных судов (шесть самолетов и один вертолет). Это, конечно, прогресс по сравнению с 2000 годом, когда были закуплены три самолета и один вертолет. Но все равно, этого слишком мало для качественного обновления национального авиапарка.
Михаил КУКУШКИН

реклама

  ТАКЖЕ В РУБРИКЕ  
  • //  21.02.2002
Авиаперевозчикам выгодны только международные линии
Структура российского рынка пассажирских авиаперевозок в прошлом году не претерпела революционных изменений. По состоянию на январь 2002 года в стране официально насчитывалось 267 авиакомпаний. (Из них 239 имели действующий сертификат эксплуатанта воздушного транспорта. Еще у 28 компаний действие этого документа было приостановлено или не продлено, но и они имеют возможность при выполнении определенных условий вернуться к активной авиационной деятельности.).. >>
  • //  21.02.2002
Не каждая авиакомпания может ее себе позволить
«Из 1600 имеющихся в России магистральных самолетов только 35% отвечают требованиям так называемой третьей главы приложения 16 Чикагской конвенции гражданской авиации», -- заявил вчера генеральный директор Российского авиационно-космического агентства Юрий Коптев. С 1 апреля 2002 года этот документ, регулирующий предельно допустимые уровни шума воздушных судов, вводится в действие в воздушном пространстве Европейского Союза... >>
  • //  21.02.2002
Аварийность авиации приблизилась к критической
Прошлый год стал черным для отечественной гражданской авиации по числу потерянных человеческих жизней. В десяти случившихся за год авиакатастрофах погибли 218 пассажиров и членов экипажей. Тревожный всплеск аварийности переломил благоприятную тенденцию неуклонного ее снижения, продержавшуюся на российских воздушных трассах в течение целого пятилетия. Предыдущие статистические пики пришлись на 1994 год (310 погибших в 16 авариях) и на 1996-й (14 аварий, 220 потерянных жизней). К 2000 году печальные показатели снизились до 5 катастроф и 20 погибших. Этих людей, конечно, так же жалко, как и всех остальных. Но для среднего пассажира вероятность попасть в большую воздушную неприятность снизилась за десятилетие на порядок. И вот в первый год нового десятилетия -- всплеск аварийности до уровня, близкого к худшим результатам 90-х годов!.. >>
  БЕЗ КОМMЕНТАРИЕВ  
Реклама