Флагман британской гражданской авиации British Airways -- одна из старейших и крупнейших коммерческих авиакомпаний мира. Ее достижения и поражения адекватно отражают противоречивую ситуацию, в которой сегодня оказалась вся мировая авиатранспортная индустрия. British Airways имеет одну из самых обширных маршрутных сетей (216 пунктов назначения в 94 странах мира), огромный самолетный парк (312 лайнеров), базируется в самом большом аэропорту мира (Хитроу, Лондон) и при этом по состоянию на середину текущего года была должна кредиторам 5,6 млрд фунтов стерлингов (более 10 млрд долл.). Однако коммерческий директор British Airways Мартин ДЖОРДЖ не видит в происходящем трагедии. Об этом он рассказал в эксклюзивном интервью обозревателю «Времени новостей» Михаилу КУКУШКИНУ.

-- Как вы думаете, к чему приведет конкуренция с так называемыми дешевыми (low-cost) авиакомпаниями? Особенно принимая во внимание, что у традиционных перевозчиков, к которым относится и British Airways, стоимость билетов непрерывно растет под действием роста мировых цен на горючее и, следовательно, привлекательность дешевых компаний для клиентов только увеличивается.

-- «Дешевые» компании -- серьезные конкуренты. В последние три года British Airways полностью перестроила свой бизнес, чтобы эффективнее конкурировать с такими фирмами. И сейчас, мне кажется, мы соревнуемся с ними вполне эффективно. Мы изменили многое в нашей работе: упростили структуру нашего самолетного парка, используем его гораздо более интенсивно, чем раньше; пересмотрели сетку маршрутов, по которым летаем, введя много новых пунктов назначения из нашего второго аэропорта в Лондоне -- Гэтвика. Мы организовали продажу билетов через Интернет на многих новых рынках, ведем очень агрессивные рекламные кампании. Мы и впредь будем предлагать транспортную услугу высокого качества по разумным ценам, поддерживая это энергичной рекламой.

-- Вы уверены, что сможете сохранить эту «наценку» действительно «небольшой» по сравнению с тарифами «дешевых» перевозчиков, несмотря на рост цен на топливо?

-- Рост цен на топливо затрагивает все авиакомпании: и «дешевые», и сетевые. Мы считаем, что люди готовы платить немного больше за то качество обслуживания, которое обеспечивает опыт, накопленный British Airways. Следовательно, перед нами стоит задача поддерживать достигнутый уровень обслуживания и сохранять разумные цены. Думаю, мы справимся с нею.

-- Этот год некоторые аналитики называют самым плохим за всю столетнюю историю мировой авиации. Причем острота двух основных проблем -- дорожающее авиационное топливо и необходимость введения дорогостоящих мер по обеспечению безопасности -- пока не спадает, а скорее, наоборот, растет. Видите ли вы свет в конце тоннеля?

-- Это действительно переломное время для мировой гражданской авиации, но я не назвал бы текущий год худшим годом за сто лет. Например, у нас в British Airways доходы в этом году растут, мы рассчитываем по его итогам получить прибыль. Предыдущие три года в самом деле были очень трудными, многие неблагоприятные обстоятельства совпали по времени: война в Персидском заливе, эпидемия птичьего гриппа в Азии и т.д. Но функционирование самой British Airways год от года улучшается. Рынок Великобритании очень хорошо себя чувствует в 2004 году. Аналитики обещают сохранение этой тенденции в 2005-м. Кроме этого, мы видим в мире целый ряд очень многообещающих для нашей компании рынков, в том числе и российский. Россия имеет для British Airways существенное значение.

-- Можете ли вы сказать, сколько ваша компания зарабатывает в России?

-- По соображениям коммерческой тайны я не хотел бы называть объем наших операций в России -- он значителен. Мы очень оптимистично настроены относительно российского рынка. Он вырос примерно на 10% в прошлом году, и мы рассчитываем, что в этом году тенденция сохранится.

-- В наше время многие крупные международные авиакомпании видят выход в слиянии. Например, Air France и KLM, объединившись в этом году, создали самую крупную по объемам выручки авиакомпанию мира. А British Airways в это же время (в середине сентября 2004 года) продала свою долю (18,25% акций) в австралийской авиакомпании Qantas. Почему вы поступаете не так, как другие?

-- Хочу подчеркнуть, что мы являемся членами глобального альянса авиаперевозчиков One World и в рамках этой организации нам удалось развить очень продуктивное сотрудничество с другими авиакомпаниями -- членами альянса. Мы владеем 9% акций испанской авиакомпании Iberia, имеем код-шеринговое соглашение, например, с финской Finn Air, у нас очень хорошие отношения с American Airlines. Членство в One World очень важно для нас.

А вопрос о владении акциями Qantas мы урегулировали самым рациональным образом. Здесь два аспекта. В 1993 году мы приобрели акции этой компании, чтобы дать старт коммерческому сотрудничеству с Qantas на основе принципа «раздела прибыли». Теперь, когда это сотрудничество очень хорошо выстроено и имеет десятилетнюю историю, у нас больше нет необходимости владеть акциями австралийской компании. Мы приняли решение продать их, сохранив существующее коммерческое сотрудничество. То есть мы по-прежнему будем получать нашу долю прибыли от этого проекта. Средства же, вырученные от продажи акций, будут направлены на укрепление финансового положения British Airways в краткосрочной перспективе. Эти акции были очень хорошим капиталовложением British Airways в свое время. А теперь, мы считаем, очень подходящий момент, чтобы продать их. Сейчас для нас главное, чтобы British Airways могла продемонстрировать удовлетворительную финансовую отчетность.

-- Не собираетесь ли вы продать еще какое-нибудь подразделение вашей компании, чтобы еще сильнее улучшить ее финансовую отчетность?

-- Нет, у нас нет таких планов. Не думаю, что это потребуется. Считаю, что мы сможем укреплять свое финансовое положение, сокращать наш долг путем увеличения доходов от основной коммерческой деятельности.

-- Разрешите вопрос, касающийся самолетного парка, причем не только вашей компании, но и всех остальных мировых авиакомпаний. Авиастроительные концерны Boeing и Airbus сейчас готовятся выбросить на рынок две перспективные модели лайнеров, основанные на разных принципах организации воздушных перевозок. B-7E7, предлагаемая Boeing, предназначена для беспосадочных перелетов между многочисленными пунктами назначения, каждый из которых генерирует умеренный пассажиропоток. А сверхвместительный А-380 европейского концерна Airbus рассчитан на полеты по самым загруженным направлениям. Какая из схем (а значит, и какой из самолетов), по вашему мнению, окажется более востребованной?

-- Думаю, что оба самолета будут успешны на рынке. Там есть ниша и для А-380, и для Boeing-7Е7. На загруженных направлениях будет оправданно применение А-380. В то же время есть множество маршрутов, на которых успешно сможет работать B-7Е7, представляющий собой не что иное, как Boeing-767 повышенной эффективности. Это даст возможность компаниям продавать билеты по гораздо более конкурентным ценам.

British Airways не нуждается сейчас в новых самолетах. Мы имеем очень большой флот, в том числе 57 Boeing-747-400 и 43 Boeing-777. Когда нам потребуется новый флот (когда подойдет время заменить Boeing-747), у нас будет масса возможностей для выбора. Мы сможем приобрести дополнительные Boeing-777 или попробовать А-380 либо B-7Е7. Это будет тендерный процесс с очень высокой конкуренцией. Пока мы очень внимательно наблюдаем за развитием как А-380, так и B-7Е7.

-- В отношениях между «Аэрофлотом» и западными авиакомпаниями существует историческая проблема выплат за пролет по так называемому «транссибирскому коридору». British Airways тоже летает этим маршрутом и тоже платит за это «Аэрофлоту». Насколько такое положение дел вас устраивает?

-- Мы считаем, что ситуация с этими выплатами должна быть пересмотрена. Но это следует делать не на двухсторонней основе, в виде переговоров, скажем, British Airways с «Аэрофлотом», а в рамках более широкого урегулирования, которое затрагивало бы всех заинтересованных участников рынка воздушных перевозок.