В течение марта правительство должно утвердить план мероприятий по реализации второго этапа реформы на железнодорожном транспорте в 2003--2005 годах, сообщила вчера замглавы МПС Анна Белова. А днем раньше Владимир Путин завершил первый этап реструктуризации отрасли -- подписал последний из пакета законов, но самый важный для железнодорожников закон «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» (он предусматривает создание ОАО «Российские железные дороги»). Несмотря на окончательное принятие законов, многие намеченные на 2001--2002 годы задачи остались невыполненными и перекочевали в план второго этапа. Это касается и создания ОАО «РЖД», которому достанется львиная доля имущества отрасли (всего 89 млн объектов основных фондов и 890 млн объектов имущества) и 200 тыс. гектаров земель (остальные 1,1 млн га земель под железнодорожными магистралями и вокзалами останутся в федеральной собственности). Уставный капитал ОАО «РЖД», по словам г-жи Беловой, может превысить совокупный капитал «Газпрома» и РАО «ЕЭС».

В то же время, по сведениям газеты «Время новостей», в МПС не заинтересованы в ускорении процесса создания ОАО «РЖД». Вчера г-жа Белова отказалась говорить о сроках, сославшись на «сложность процесса». А как объяснил близкий к министерству источник, несмотря на то что в МПС форсировали завершение законодательного процесса, в итоге оказались не готовы к столь быстрому принятию законов. Дело в том, что до сих пор так и не решен до конца вопрос о долговых обязательствах предприятий, которые в случае внесения в уставный капитал РЖД ограничат пространство для коммерческой деятельности ОАО. В министерстве пока отказываются от комментариев, ссылаясь на то, что этот вопрос обсуждается сейчас в Белом доме.

О планах отрасли на нынешний год корреспонденту газеты «Время новостей» Яне ВИКТОРОВОЙ рассказал первый замминистра путей сообщения Владимир ЯКУНИН.

-- Оформление нормативной базы реформы практически завершено. Когда начнется реализация правительственной концепции, основным стержнем которой является создание единого хозяйствующего субъекта ОАО «РЖД»?

-- Законы вступают в действие с апреля. Значит, с этого момента начнут создаваться структура компании, кадры, уставный капитал, имущество и т.д. Правительство еще должно принять решения по разделению регулирующих и хозяйствующих функций и передаче полномочий в РЖД. Мы заинтересованы, чтобы это было как можно быстрее. Однако, думаю, на это понадобится не один месяц. На ту же передачу функций управления перевозочным процессом и работы с потребителями услуг МПС понадобится месяца три.

-- Правительственные законы, в которых содержится и ограничение в обороте, и отсутствие у ОАО «РЖД» прав на землю, устраивают МПС?

-- Принятые на сегодня законы -- это продукт серьезных компромиссов всех заинтересованных сторон, государства, потребителя, транспортников, бизнесменов...

-- Вы хотите сказать, что другого решения и не могло быть?

-- Я хочу сказать, что это политический процесс. С точки зрения интересов отрасли было бы хорошо, чтобы и земля была передана в ОАО «РЖД», и тарифы были повышены хотя бы на 20%. Но нам-то дают 12%, не особо обращая внимание на то, что, объективно говоря, это самое низкое повышение тарифов среди монополистов. А ведь в середине прошлого года региональные энергетические комиссии воспользовались тем, что старое постановление правительства перестало действовать, а новое еще не приняли, и подняли цены на электричество больше чем на 40%, а в некоторых регионах -- и на все 80%. Законы можно было бы дорабатывать до бесконечности, но это только затягивало бы реформы.

-- Недавно Герман Греф сообщил, что в связи с административной реформой министерство потеряет часть своих функций...

-- Я не обсуждал с ним административную реформу, поэтому могу высказать только личное мнение. Поскольку речь идет о сокращении числа министерств и замещении отраслевых структур агентствами и службами, оставшиеся интегрированные министерства, как крупные управленческие структуры, должны стать политическими инструментами, т.е. заниматься выработкой транспортной политики, стратегических ориентиров всего комплекса и т.д. Что касается единого транспортного министерства, то в перспективе оно, скорее всего, будет создано. Но говорить о том, как и когда, пока рано.

-- Какие приоритеты намечены в инвестиционной программе на 2003 год и как скажется на реализации задуманного ее секвестр?

-- Инвестпрограмма этого года принципиально отличается от той, что была раньше. Мы постарались построить ее таким образом, чтобы капитальные вложения работали максимально эффективно и, главное, прибыльно. Хочу отметить, что предложения МПС без замечаний были приняты Минэкономразвития.

-- У ведомства Германа Грефа было много претензий к деятельности вашего министерства...

-- Критика Минэкономразвития была направлена на бюджет отрасли, эксплуатационные, хозяйственные расходы, но не касалась плана капвложений. Более того, в правительстве согласились на программу инвестиций в объеме 126 млрд руб. Однако мы посчитали, что сможем уложиться в 100,6 млрд руб. плюс мобилизационная программа еще на 9 миллиардов. Сама инвестпрограмма состоит из двух частей: первоочередных проектов, связанных с обеспечением безопасности движения, повышением качества перевозочного процесса, и мероприятий второй очереди, которые будут реализовываться, если найдутся средства. Как это ни неприятно, но в эту программу попали лизинговые схемы по приобретению подвижного состава. Эти проекты будут финансироваться по результатам определенных периодов (полугодовых и т.д.), когда мы будем видеть, что зарабатываем больше, а расходуем меньше, чем планируем.

-- На какие источники средств помимо тарифов вы рассчитываете?

-- На внешние заимствования в форме лизинга или долгосрочных кредитов. В основном нас привлекают более дешевые кредиты зарубежных банков. Но таких проектов у нас, к сожалению, маловато (в прошлом году реализовали только один крупный проект по грузовым вагонам). Нельзя забывать и о том, что приблизительно до 14% перевозок осуществляется частными операторскими компаниями, которые инвестировали около 180 млн долл. Мы ожидаем увеличения этих объемов. Если отрасль рассматривать как единое целое и не делить на «своих» и «чужих», то это и есть частные инвестиции в отрасль.

-- Многие проекты в связи с секвестром инвестпрограммы в прошлом году были свернуты. Будут ли они реанимированы в ближайшее время?

-- Вы имеете в виду строительство моста на Сахалин, ветки к Чинейским (титан, ванадий, железо) и угольному Эльбинскому месторождениям, строительство терминала в Чехии. В инвестиционной программе этого года ничего этого нет. Не говоря уже о всяких сопутствующих проектах за счет средств МПС по строительству церквей, подгорий. Наша задача -- возить грузы, а не заниматься важными непрофильными проектами.

-- Почему вы так долго противились исполнению распоряжения Михаила Касьянова по передаче акций Транскредитбанка Минимущества?

-- Дискуссия возможна до принятия решения. Государство приняло решение, что мы должны акции, принадлежащие нашим отраслевым ГУПам, сдать в казну, -- мы это сделали.

-- Но решение было принято год назад, и в течение нескольких месяцев передача акций затягивалась...

-- У нас вызвало недоумение то, что нашим мнением даже не поинтересовались. Обычно, даже при формировании совета директоров компаний с госучастием, у отраслевых ведомств спрашивают, что и как будет делаться, не говоря уже о столь важных решениях. Мы просто оказались не готовы к нему. Если же говорить о целесообразности, то нужно понимать, что «Транскред» -- это финансовый инструмент, необходимый отрасли. Несмотря на передачу 75% акций в Минимущества, банк остается ядром расчетной системы МПС. Мы продолжаем рассматривать его как банк, который обслуживает интересы отрасли.

-- То есть вы не собираетесь переводить средства в другие кредитные учреждения?

-- Все зависит от той политики, которая будет проводиться. Если банк будет обеспечивать интересы отрасли, предоставлять хорошие условия обслуживания, если мы сможем положиться на людей, которые там работают, то нет. Если же Минимущества продаст пакет непонятному акционеру и контроль над банком перейдет к владельцу, не учитывающему интересы отрасли, то, возможно, ОАО «РЖД» переведет средства в другие банки.

-- В какие, например?

-- Кто лучшие условия предоставит, с теми и будут работать. С отраслью, которая обладает доходами в размере около 500 млрд рублей, любой банк захочет дружить, служить и работать. Второй возможный вариант развития событий: ОАО «РЖД» может выкупить акции банка у Минимущества, но цена пакета на сегодня составляет более 2 млрд руб. Эти расходы в конечном итоге лягут на тарифы, а на эти деньги можно купить более 3500 вагонов. Кроме того, обидно, что мы в этот банк вложили приличные средства. Мы заинтересованы в том, чтобы банк, оставаясь под госконтролем, осуществлял те функции, ради которых его создавали. Мы готовы сотрудничать с «Транскредом». На днях в ответ на запрос Минимущества мы дали свои предложения по составу совета директоров. Посмотрим, что из этого выйдет.